LKW-Hersteller bildeten ein Kartell

(Bild: Shutterstock)

Preisabsprachen verfälschten über 14 Jahre die Marktpreise

In diesem Blog schauen wir uns das LKW-Kartell an, das die LKW-Hersteller Man, Iveco, Daimler, Volvo/ Renault, DAF und Scania von 1997-2011 erhielten.

Kunden wurden betrogen, die Umwelt vernachlässigt und die Gesellschaft um mehrere Milliarden erleichtert.

Ein munteres Geschäftsmodell, das über Jahre erfolgreich funktionierte; bis einer der Kartellanten einknickte und auspackte.

 

Unzählige LKWs und nur eine Handvoll Marken

LKWs werden für einen riesigen Markt produziert. In Europa zählt der LKW zu den wichtigsten Transportmitteln. Aber nicht nur für den Waren- und Lebensmitteltransport werden sie benötigt. Auch für Baustellen, städtische Landschaftspflege oder die Müllentsorgung.

Ob private Unternehmen oder staatliche Betriebe, alle kauften LKWs, alle bezahlten dafür.

“Hochrangige Topmanager” der bereits genannten Hersteller trafen sich 1997 in Brüssel zum ersten Mal, um Preise abzustimmen, erfahren wir auf trucklex.com. Über 14 Jahre hinweg konnten über diese Absprachen erfolgreich Verkaufspreise erhöht, umweltfreundliche Techniken zurückgehalten und Kosten an Kunden abgegeben werden. Erst 2011 kam alles raus.

Wenn solche Absprachen unter Konkurrenten stattfinden, nennt man das ein Kartell. Aus den Konkurrenten werden heimliche Verbündete: die Kartellanten. Der Konkurrenzkampf, der unter normalen Umständen dafür sorgt, dass Unternehmen alles geben, um sich zu unterbieten und neue Techniken vor anderen auf den Markt zu bringen, ist aufgelöst.

Ein solches Kartell kann nur entstehen, wenn diejenigen, die sich zu einem Kartell zusammenschließen, auch wirklich die alleinige Macht über einen Großteil des Marktes besitzen. Es wäre sinnlos, wenn eine bestimmte Gruppe Preise abspricht, die dann von einem anderen Unternehmen mit ähnlichen Angeboten unterboten werden. Dann wandern alle Kunden zu diesem Unternehmen ab.

Ein Kartellzusammenschluss hat nur Erfolg, wenn es für die Kunden auf dem Markt keine Alternativen gibt. Und genau das ist die Situation auf dem Markt der LKW-Hersteller. Die wenigen eingangs erwähnten LKW-Hersteller teilen unter sich die alleinige Marktmacht auf.

 

Gesicherter Wettbewerb und träger Fortschritt

Die Situation in den 14 Jahren der kontrollierten Marktwirtschaft in der Branche der LKW-Hersteller muss sehr friedlich gewesen sein: Es gab keine überraschenden Preisschwankungen und keine neuen unerwarteten Techniken, mit denen die Konkurrenz auftrumpfen konnte.

Ohne den Druck der Konkurrenz verlieren Unternehmen ihr Feuer. Es wird nicht mehr fieberhaft nach dem gesucht, was die Konkurrenz noch nicht hat. Der ganze Kampf, der sonst den Fortschritt vorantreibt, erschlafft, erfahren wir auf law-journal.de.

Das LKW-Kartell sorgte dafür, dass Technologien, die dafür bestimmt waren, die Umwelt zu entlasten, erst verspätet auf den Markt kamen. Und als sie dann erhältlich waren, hatte jeder Hersteller sie im Sortiment.

Kosten, die mit der Entwicklung und Einführung dieser Technologien auf den Markt verbunden waren, wurden an die Kunden abgegeben. Also auf den Kaufpreis der LKWs draufgeschlagen.

Hinzu kommt, dass die Verkaufspreise für die mittelschweren und schweren LKWs untereinander abgestimmt und einander angeglichen wurden. Die LKWs einer Art kosteten damit in etwa gleich viel und es war letztlich gleichgültig, wo man einen LKW kaufte.

Der Kaufpreis konnte dadurch für jeden einzelnen verkauften LKW um etwa 7.000-10.000 Euro erhöht werden, erfahren wir auf wallstreet-online.de. Auf diese Summe kommt man, wenn man die Differenz des tatsächlichen Kartellpreises und des hypothetischen Preises eines ungehinderten Konkurrenzkampfes errechnet.

Wie das letztlich in Zahlen aussieht, ist nochmal eine ganz andere Sache. Michael Hausfeld, den Staranwalt aus den USA, der bereits im Abgasskandal gegen VW prozessiert hatte, schreckte diese Rechnung nicht ab.

Er geht von 600.000 Unternehmen aus, die in diesen 14 Jahren in Europa mittelschwere und schwere LKWs kauften oder leasten. Mit einem angenommenen, kartellbedingten Aufpreis von 10.000-12.000 Euro landet er letztlich bei der exorbitanten Summe von 100 Milliarden Euro (insgesamt 11 Nullen), erfahren wir auf welt.de.

So hoch liegt wohl der Schaden, den das LKW-Kartell angerichtet hat. Das zahlen nicht nur private und staatliche Unternehmen. Denn dadurch, dass die Transporter teurer werden, erhöht sich auch der Preis der Transporte und letztlich natürlich auch der des Transportierten selbst.

Die Waren insgesamt wurden teurer. Und dafür musste jeder einzelne Mensch in Europa mehr Geld berappen.

Aber wenn es doch jeder zu spüren bekam, wie konnte das Kartell dann über eine so lange Zeit unbemerkt überleben?

 

Omerta vs. Kronzeugenregelung

Die Omerta ist das Gesetz der Verschwiegenheit. Es ist ein Prinzip aus Mafiakreisen. Sie ist der Grundpfeiler einer jeden kriminellen Organisation. Alles läuft, solange niemand plaudert.

Das erfolgreichste Mittel, ein Kartell zu Fall zu bringen und überhaupt Beweise des sehr verschwiegenen Haufens zu bekommen, ist , jemanden zum Plaudern zu bewegen. Das funktioniert über das Kronzeugenprogramm. Die meisten aufgedeckten Kartelle der Vergangenheit konnten nur durch Kronzeugen gestellt werden, erfahren wir auf law-journal.de.

Teil des Kronzeugenprogramms ist es, demjenigen, der zuerst auspackt, zu 100% die Strafe zu erlassen, die durch das Kartellamt verhängt werden würde, erfahren wir auf bundeskartellamt.de.

Am 20.09.2010 passierte genau das, MAN wurde redselig. Das Unternehmen verpfiff alle anderen und nahm für sich das Kronzeugenprogramm in Anspruch.

Völlig straffrei geht der Kronzeuge allerdings nicht aus. Denn auch wenn er die Strafe des Kartellamts oder der EU-Kommission erlassen bekommt (bei MAN sind das immerhin 1,2 Milliarden Euro), steht der Weg frei für private Schadensersatzklagen. Jetzt sind die am Zuge, die tatsächlich durch das Kartell zu Schaden gekommen sind.

Aber wieso packte MAN nach 14 erfolgreichen Jahren aus? Gewissen? Moral? Eher nicht.

 

O MAN!

In den Jahren 2001 bis 2007, also parallel zu ihrem Kartellengagement, hatte MAN noch andere Eisen im Feuer und daran verkohlten sie sich ziemlich die Finger. In dieser Zeit angelten sie sich Aufträge für Bus- und LKW-Lieferungen in 20 verschiedenen Ländern.

Diese Aufträge bekamen sie allerdings nur, weil sie dafür 80 Millionen Euro locker machten. Einen “Markteintrittspreis”, so nannten es die Manager, die daran teilhatten.

Die Formulierung änderte nichts daran, dass, was immer es war, 2009 aufflog. Die involvierten Manager mussten ihre Hüte ziehen und ihre Vergehen vor Gericht entblößen. Manchen droht sogar ein Gefängnisaufenthalt. Für das Unternehmen wurden Strafzahlungen von 150 Millionen Euro fällig, erfahren wir auf manager-magazin.de.

MAN selbst schaltete hausinterne Ermittler ein, um die Bandbreite der Korruptionen aufzudecken. Dabei stießen sie wohl auch auf Beweise für illegale Preisabsprachen mit der Konkurrenz.

Nachdem MAN ausgepackt hatte und für sich das Kronzeugenprogramm in Anspruch nahm, fingen auch andere LKW-Hersteller an, sich gegenseitig zu verpfeifen. Der einzige Hersteller, der bisher nicht mit in die Melodie eingestiegen ist, ist Scania. Sie behaupten weiterhin, von nichts gewusst und nicht teilgenommen zu haben, erfahren wir auf handelsblatt.com.

 

Fazit

Das LKW-Kartell hat großen Schaden angerichtet. Mancher Schaden wie der an der Umwelt und der am Vertrauen in der Industrie lässt sich nicht mehr kitten.

Für den restlichen Schaden werden gerade Sammelklagen vorbereitet, die in diesem Jahr verspätet, aber mit aller Wucht auf die Hersteller zupreschen.

Davon erzählen wir im nächsten Teil dieses Blogs.

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